Handelsumsätze bei Verkehrsbeeinträchtigungen

In diesem Beitrag beleuchtet Heinrich Iversen ein Thema, das dem Bereich "Einzelhandel und Städtebau" zugeordnet werden kann. Im Fokus steht die Erfassung von Auswirkungen auf den Einzelhandel infolge zeitweiliger Beeinträchtigungen seiner verkehrlichen Erreichbarkeit.

1 Problemstellung

Städtebauliche Maßnahmen können zu temporären Beeinträchtigungen der verkehrlichen Erreichbarkeit von Einzelhandelsbetrieben führen. Dies gilt insbesondere für den Straßenbau (z. B. Sperrungen von Zuwegungen, Sperrungen einzelner Eingangsbereiche), auch der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in größeren Städten (Verlegung von Straßenbahntrassen; Ausbau von U- und S-Bahn; Brückensperrungen) kann zu Beeinträchtigungen auch über längere Zeiträume führen. Von den Beeinträchtigungen können sowohl einzelne Betriebe als auch ganze Standortbereiche betroffen sein. Unter bestimmten Voraussetzungen können von den Betroffenen Schadensersatzansprüche geltend gemacht werden. Zentrale Bezugsgröße für die Schadensschätzung ist der zu erwartende Umsatzausfall, aus dem im Einzelfall die Ertragsminderungen abzuleiten ist. Die Prognose des zu erwartenden Umsatzausfalls sollte plausibel und nachvollziehbar sein, damit die Ergebnisse von allen Beteiligten akzeptiert werden können. Schon allein diese Anforderung legt es nahe, möglichst alle Beteiligten bei der Abstimmung der maßgeblichen Parameter rechtzeitig in die Untersuchung einzubeziehen.

Im Folgenden soll ein Prognosemodell zur Diskussion gestellt werden, das in der City einer westdeutschen Großstadt angewendet wurde. Es basiert auf einem stochastischen Modell der Risikoprognose, das die Eintrittswahrscheinlichkeiten unterschiedlicher zu erwartender Umsatzminderungen ermittelt. Dieses Modell wurde unseres Wissens erstmalig vom Institut für Handelsforschung (IfH) an der Universität zu Köln angewendet; der zwischenzeitliche Fortschritt in der Entwicklung statistischer Softwarepakete ermöglicht heute eine breitere Anwendung derartiger Methoden.

2 Grundzüge der Modellbildung

Zentrale Aufgabenstellung in den ersten beiden Untersuchungsstufen ist es, einen kausalen Bezug zwischen den baulichen Maßnahmen, den daraus entstehenden Auswirkungen auf die Erreichbarkeit und somit auf die Passantenzahlen und PKW-Frequenzen in den unmittelbaren Zugangsbereichen zum Objekt herzuleiten. Hierbei sind Wechselwirkungen zwischen den maßgeblichen Parametern zu beachten. Aus den Veränderungen in den Passantenzahlen werden anschließend Veränderungen in den Besucher- und in den Kundenzahlen gegenüber einem als "normal" definierten Vergleichszeitraum bestimmt. Durch die Verknüpfung mit durchschnittlichen Einkaufsbeträgen je Kunde werden abschließend die zu erwartenden Auswirkungen auf den Umsatz prognostiziert. STUFE 1 umfasst somit die Aufbereitung des "Normalzustands", STUFE 2 die genaue Analyse der geplanten baulichen Maßnahmen und der zu erwartenden Auswirkungen auf das Passanten- / PKW-Aufkommen, STUFE 3 die Umsetzung der Ergebnisse aus den beiden ersten Stufen in ein Analysemodell, STUFE 4 die Ergänzung des Analysemodells um ein stochastisches Prognosemodell.

3 Vorgehensweise im Überblick

STUFE 1 und STUFE 2 (Analysemodell)

Zielsetzung: Ermittlung der maßgeblichen Modellparameter sowie der Ausgangswerte für diese Parameter anhand eines Vergleichszeitraums ohne Störungen. Dabei werden im Wesentlichen folgende Annahmen zugrunde gelegt:

STUFE 3 (Prognosemodell)

Die ermittelten Parameter werden in ein stochastisches Prognosemodell übernommen, das auf der Dreiecksverteilung (Triangular Distribution) basiert, deren maßgebliche Parameter die oben genannten maximalen, minimalen und mittleren Werte darstellen.