3.2 Schienennetz
Indiens Schienennetz geht auf koloniale Zeiten zurück. Erste Ansätze wurden 1853 begründet. Zum Zeitpunkt der Unabhängigkeit stellte es sich als wenig effektives, von zahlreichen regionalen Gesellschaften betriebenes Netz dar. Im Jahr 1951 wurden die 42 bestehenden Systeme verschmolzen; es entstand eines der weltweit längsten Bahnnetze. Heute wird es nahezu gänzlich von den staatlichen, in 16 Regionalgesellschaften gegliederten Indian Railways Betrieben. Interessant am Rand: Mit rund 1,6 Millionen Beschäftigten repräsentiert das Unternehmen den größte gewerblichen Infrastrukturbetrieb der Erde.
Indiens Schienennetz erstreckt sich über 63.200 km (Deutschland = 48.200). Jahresdurchschnittlich befördern Bahnen über 5 Mrd. Passagiere - dies entspicht rund 30 % des gesamten Verkehrsaufkommens. Über die Schiene werden mehr als 350 Mio. Tonnen bzw. ein gutes Siebtel des inländischen Frachtaufkommens abgewickelt. So sehr diese Zahlen für sich genommen beeindrucken mögen, so wenig genügt das Bahnsystem gegebenen Erfordernissen. So bestehen vier verschiedene Spurweiten und vielfach nur eingleisige Linien. Kommunikationssysteme und Signalanlagen sind hochgradig überaltert. Verfallende Gleiskörper und baufällige Brücken sind verbreitet, lediglich 28% aller Strecken elektrifiziert. Um das Schienennetz zeitgemäß auszulegen, bedarf es geschätzter Gesamtinvestitionen von 100 Mrd. USD.
Auch der schienengebundene öffentliche Personennahverkehr hinkt dem Bedarf weit hinterher. Bislang verfügen lediglich Kolkata und Delhi über U-Bahnen. Neben diesen beiden Metropolen warten Chennai und Mumbai mit vergleichsweise leistungsfähigen Regionalbahnsystemen auf. Relativ günstige stellt sich die Situation in Hyderabad und Pune dar, deren Schnellbahnen sich allerdings weite Streckenabschnitte mit Fernzügen teilen. In den meisten übrigen Großstädten sind selbst rudimentär entwickelte Nahverkehrsysteme Mangelware.
3.3 Häfen und Flughäfen
Der Umschlag indischer Häfen erhöhte sich jüngst enorm und dürfte längerfristig hohe Zuwachsraten aufweisen. Entsprechende Kapazitätserweiterungen unterblieben indes. Besonders die zwölf größten Häfen es Landes, über die 90 % des Gesamtumschlages abgewickelt werden, sind ständig überlastet.
Wie der Hafenumschlag, erhöhte sich auch das Flugverkehrsaufkommen rasant. Indiens große Flugverkehrsdrehscheiben verzeichnen jahresdurchschnittlich um rund 15 % wachsende Passagierzahlen. - Ohne entsprechenden Ausbau. Die meisten Flughäfen sind nicht nur klein, sondern auch ungenügend per Schiene und Straße angebunden.
5 Ausblick
Infrastrukturelle Defizite werden Indiens Wirtschaft während der kommenden Jahre und Jahrzehnte weiterhin belasten und die Hebung wirtschaftlicher Potentiale behindern. Laut Schätzungen wären jährliche Infrastrukturinvestitionen in Höhe von mindestens 8 % des Bruttoinlandsproduktes - für 2008 entspräche dies deutlich über 60 Mrd. USD - erforderlich, um gegenwärtige wirtschaftliche Wachstumsraten aufrechtzuerhalten. Dem gegenüber beläuft sich das Investitionsvolumen auf allenfalls die Hälfte nötiger Beträge. Hinzu kommt, dass infrastrukturelle Vorhaben u. a. verzögerungsbedingt unter erheblichen Kostenüberschreitungen leiden. Vielfach laufen Projekte an, werden aber nicht vollendet, andere werden zwar abgeschlossen, anschließen jedoch unzureichend instandgehalten. Trotz offensichtlicher Schwierigkeiten und fortbestehender Unzulänglichkeiten erzielte Indien gleichwohl beachtliche Fortschritte im infrastrukturellen Bereich. Es ist vorauszusetzen, dass sich diesbezüglich positive Trends fortschreiben lassen. Wichtige Grundlagen wurden geschaffen, die interregionalen Straßensysteme sind intelligent geplant. Allerdings erscheint die Betonung individualverkehrsorientierter Systeme fragwürdig. Längerfristig wird Indien einzig dann tragfähige Netzwerke entwickeln können, wirkt es der Suburbanisierung gezielt entgegen. Eine zentrale Rolle wird diesbezüglich dem Aufbau leistungsfähiger ÖPNV-Systeme und einer konsequenten städtebaulichen Verdichtung um S- und U-haltepunkte sowie Bahnknöten zufallen.